针对东新合作被股东大会否决的结果，东航9日晚表态，称1月8日的东航股东大会上，东新合作被否决的主要原因在于市场受到中航的误导。中航提出的5港元价格给资本市场产生了更高的预期，改变了大量基金经理的初衷，因此改投了反对票。但中航针锋相对，称遵守承诺，在两周内提竞购东航方案。

    A股反对票主要来自两基金

    由于77.61%票反对，东方航空的引资方案被特别股东大会否决。其中，参与表决的H股小股东中有74.69％投票反对，A股小股东中有94.04％投票反对。

    东航方面透露，在表决中，H股共有6.18亿股股东参与了投票，中航所持的1.89亿股投下了反对票，占了H股反对票的41%。在中航有限1月4日发出 “若东新方案未获通过将提出新方案”之后，已表态投赞成票的几家机构改变了投票意向，把合计已投下2亿多的赞成票改成了反对票。

    而A股股东的反对票主要来自融通和博时两家基金，这两家基金分别投了1383万股和350万股的反对票，合计1733万股，占所有反对票的99.3%。而根据国航披露的2007年第三季度报告显示，融通和博时分别是国航A股的第一和第三大流通股东，各持有国航6418万股和3150万股。据了解，A股股东出席数不多，只有1856万股参与投票，按照3.96亿的流通盘来算，出席率只有4.69%。

    与新航签有排他性协议

    就此，9日中航集团新闻发言人储成平说，“中航是负责任的公司，我们将遵守此前承诺，在两周内公告提出新的竞购方案。”但他拒绝透露公司是否会按此前声明中承诺的以不低于每股5港元的价格收购东航股份，并表示一切以公告为准。

    但东航方面则透露，公司此前与新航和淡马锡方面签有 “排他性”协议，因此在约定期内无法接受新方案。

    东航引入新航的方案已经于1月8日被东航股东大会否决，而中航有限曾于1月7日发表声明称，若东航1月8日特别股东大会否决“东新方案”，中航有限将以不低于每股5港元的价格收购东航股份，并拟在两周内向东航董事会正式提交其方案，该方案的提出被东航方面认为是“东、新”方案被否决的主要因素。

    对此，东航方面昨天称公司曾于去年11月23日发布公告明确指出，在东、新合作双方约定期内，即2008年8月9日之前，合作双方不能接受任何其他投资者的认购协议，因此东航方面在此期间无法接受中航方面即将提出的新方案。同时，东航方面认为，中航明知道公告中有“排他性”协议仍然提出新的竞购方案，这说明对方并没有合作诚意。但中行方面昨天表示并不了解该公告的内容。

    小股东——不相信中航合作诚意

    在1月8日东航的股东大会现场，有多位小股东表示不信任中航所承诺的“新方案”。一位姓薛的股民表示，在18个月前，国航曾主动找到东航商谈重组货运公司，前一天双方还在推杯换盏，可第二天国航就宣布与香港国泰航空公司在上海成立合资货运公司，这一次是否会出现同样的情况。

    而另一位散户小股东则认为，东航引入新航是战略合作，因此多数长期投资东航的小股东希望该方案能通过，但机构投资者则希望看到更高价格的投资方案，以此推高股价。“中航所提方案是否能获得东航的认可以及通过政府审批具有更大的未知数，到时候受损失的还是散户。”他说。

    中国国航曾于1月8日公告表示，截至目前，中国国航尚未收到中航有限方面提出的关于促成公司与东方航空展开全方位合作的具体建议或方案。目前，中国国航尚未就中航有限此前对东航公开声明中的建议或方案作出任何决定。

    分析师——东航引资时机已过

    对此，中信建投航空分析师李磊认为，东航与新航此前所约定的“排他性”协议对中航即将提出的新竞购方案并不会构成阻力，“东、新”合作遭到否决的主要原因是中国航空市场环境的变化令东航已经失去了引资的最佳时机。而国资委先批准“东、新”合作，此后再对中航的搅局表示“中立”，这其实是一种默许，这说明国资委已经开始倾向于国航。

    李磊分析称，“东、新”合作此次被否意味着该方案已基本流产，双方在2008年8月9日之前促成该协议的可能性不大，因此并不会对中航方案构成阻力。更重要的是，随着中国航空业走出低迷，新航的收购方案根本无法得到市场的认可，同时，赞成“打造超级承运人”的国航前董事长李家祥出任民航总局局长也传达出对东航不利的政策信号，因此东航已经失去了引资的最佳时机。新京报

    新闻述评

    中国迫切需要构建国家航线网络

    “东新合作方案”8日被股东否决，一边是谴责东航“贱卖国有资产”，一边是质疑国航“存有垄断野心”。争论的背后，发人深省的是亟待构建的中国国家航线网络。

    在经济日益全球化的今天，空中交通网络是一个国家参与国际竞争，参与人、财、物在全球流动的基础。中国民航业迫切需要联合起来，构建国家航线网络，为中国在全球的腾飞筑好起飞跑道。 

    民航是区域经济进入全球经济的主通道

    当今世界，航空运输不再仅是一种交通方式，而已成为区域经济融入全球经济的最佳通道。

    菲律宾的苏比克湾机场就是一个最好的例子。这里原是美国的一个空军基地，后来军用机场改为民用机场。美国联邦快递公司从1995年开始，用5年时间在此建成了一座亚太营运中心。中心的建成迅速改善了苏比克地区的工业发展，一些跨国企业纷纷在此投资设厂，逐渐形成了一个以IT产业为主的经济特区，以及围绕这些生产制造企业而形成的物流中心。1995年，这个地区的GDP只有2000多万美元，到2001年已增加到10亿美元。

    国际上，各国政府把航空运输资源作为区域和城市竞争力的重要组成部分来发展。因为航空运输能改善投资环境、优化地区产业结构、带动产业升级和服务业发展、构造区域经济与国际市场的无障碍运输环境、增加地区就业机会。

    民航是国家实施“走出去”战略的先遣队

    近年来，中国大力实施“走出去”战略，对中国公司来说，“走出去”是一个全新的课题，但很多国外公司却是“不请自来”。这其中，空中交通网络是这些跨国公司进入“全球化链条”的重要基础。

    以美国联合包裹服务公司为例，20世纪80年代，其重要客户如摩托罗拉、惠普等都在中国开展了业务。作为联合包裹的全球协议客户，这些企业都要求联合包裹把服务延伸到中国。

    2000年4月4日，联合包裹公司首次获得了中国直航权，每周有6个航班直航北京和上海。在联合包裹逐步进入中国期间，一些为联合包裹服务的跨国公司伙伴也纷纷跟进，包括其全球广告代理商、亚太公关咨询服务商、协议银行、保险公司等服务型跨国公司。

    其实，联合包裹只是商业链条中物流业部分的单个企业。如果我们把目光放到更广的领域中就会发现：每一个跨国公司都有若干链条，这一个个跨国链条相互交织，最后就是一张越织越密的大网。这张大网的编织基础，就是空中交通网络。

    中国迫切需要构建国家航线网络

    中国经济已逐步融入世界经济一体化进程之中，确保人流和物流在中国与世界范围内快速流动，中国需要在重要政治经济中心城市，搭建能与国际经济中心城市和主要经济体平等对话的航空运输网络平台，这事关国家的经济地位和经济安全。

    目前，国航、东航和南航这三大航空运输集团是国内航空运输业的主导力量，是国民经济的保障基础，如果不能最终实现做大做强做优的目标，在全球一体化的大潮中占有一席之地，国民经济的航空安全保障体系将被削弱。

    中国航空集团有关人士向记者解释了其子公司中国航空有限公司发表声明参与东航合作的意图。他明确表示，其目的就是为了让东航与国航携起手来，在国内实现强强联合，构建国家航线网络，提高中国航空公司的竞争力。他说，这些合作不是“国航合并东航”，也不是重组，因为这种合作不涉及任何双方公司结构和人员的变化，而是双方通过资本市场进行的资产、资源的整合。

    这种合作更形不成垄断。现在，世界上有96家外国航空公司飞往中国，中国国内有40多家航空公司，其中，国有或国有控股的公司不到10家，中国的民航市场是竞争激烈的市场。新华社